EVOLUCIÓN SIN REVOLUCIÓN

En su tercera temporada con Kawasaki el piloto irlandés, Jonathan Rea, ha conseguido ganar su tercer campeonato del mundo de Superbikes con una ZX-10 RR que pude probar en Jerez. Una moto que supone una evolución de la moto campeona del año anterior y que sigue siendo eficaz y sorprendentemente equilibrada.

por Álex Medina

Tener la oportunidad de probar la campeona del mundo de Superbike es sin duda todo un privilegio. Hacerlo en el circuito de Jerez, una de mis pistas favoritas, supone una motivación extra puesto que el trazado andaluz y su nuevo asfalto es técnico, con curvas de diferentes radios, zonas enlazadas y desde mi punto de vista de los circuitos más excitantes del campeonato.

No es la primera vez que me subo en una Kawasaki campeona del mundo de Superbike, pero no por ello deja de ser una experiencia muy emocionante para un probador de motos de calle cuyas impresiones hay que valorar en su justa medida. Es decir que son unas impresiones que se extraen tras unas pocas vueltas con cierta presión y rodando a un ritmo infinitamente más lento con respecto al de un piloto en activo. Lejos del ritmo al que eta ZX-10 RR puede sacar lo mejor de si misma.

En cualquier caso es una vivencia muy gratificante y con la versión del 2016 en la memoria,  la moto del 2017 con la que Rea ha ganado el mundial, tiene desde mi punto de vista, aspectos que han mejorado.

La versión del 2016 que probé en Motorland era menos potente que la del 2015, con un motor más puntiagudo y una horquilla Showa BFFF (Balance Free Front Fork) que se conserva en el 2017.

Esta versión del 2017 es una moto parecida a la del 2016 y afortunadamente para Rea, este año no ha sufrido algunos problemas de cambio que si tuvo en el 2016.

El inicio del desarrollo de esta versión del 2017 lo hizo su compañero en el KRT Sykes y no Rea. El motivo es que Sykes tiene una conducción más crítica, algo que pude comprobar en el 2013 cuando probé su moto  con una  puesta a punto muy radical cargando mucho en el tren delantero. En la pre temporada del 2017 la moto nació con una puesta a punto adaptada al estilo stop&go de Tom, era más nerviosa, más violenta en las aceleraciones. Pero a medida que fue avanzando la temporada que acabó con la consecución del tercer mundial de Rea, se ajustó a su estilo de conducción pues a Rea le gusta una moto más dócil y más fácil de conducir.

Lo cierto es que esa es la sensación que me dio la moto de Rea en Jerez. Una moto con mucha potencia para los que no somos pilotos del mundial de Superbike y creo que para el resto de los mortales, pero que sin embargo es fácil de conducir, con una posición de conducción poco radical y un tacto agradable a pesar de que el trabajo de la electrónica controlándolo todo, esta muy presente y además…!es un festival de explosiones y  efectos especiales!.

La versión 2017

La versión del 2017 es muy parecida a la del año anterior a nivel de parte ciclo pero se trabajó a nivel de motor buscando fiabilidad. También se consiguió subir el régimen de giro y se incorporó una nueva relación de cambio.

Con respecto al régimen de giro conviene recordar que en este 2018 la reglamentación y su limitación va a perjudicar muy especialmente a las Kawasaki. Entre otras cosas no va a ser fácil encontrar una relación de cambio que se adapte a las nuevas limitaciones, pero eso es otra historia…

Concentrándonos en la versión del 2017, a lo largo de la temporada, carrera a carrera y  durante las pocas jornadas de test programadas, se fue adaptando al estilo de conducción de Rea. El nuevo carácter del motor se ajustó a la puesta a punto de chasis y se trabajó a fondo en la entrega de potencia.

En este sentido el trabajo en la electrónica fue muy intenso, se llevó a cabo durante todo el año y además el ingeniero electrónico del equipo, en alguna ocasión se tuvo que llevar los deberes a casa para seguir haciendo pruebas y más pruebas…

En lo que respecta a las suspensiones se conserva la horquilla de Showa que sigue siendo quien trabaja con Kawasaki con excelentes resultados y detrás llegó una evolución en el amortiguador trasero que supuso un importante paso adelante. Las mejoras llegaron no solo a nivel de tracción entrando y saliendo de las curvas, sino que se consiguió mejorar el comportamiento de la moto en las frenadas en el momento de la transición….

Con respecto a la moto del 2016, esta versión del 2017 ha ganado en estabilidad en frenada y tracción. Esta mejora en la estabilidad en la frenada ha sido muy positiva porque ha afectado tanto a situaciones en pistas con buen asfalto como en otras más bacheadas.

Sobre la moto de Rea me sorprendió la entrada en curva cuando frenando hay un cambio de peso y posiblemente la mejora en la suspensión ha permitido colocar la moto en una mejor posición para dibujar la línea, para buscar el ápice de la curva. Lógicamente es importante poder abrir el gas a la salida de la curva lo antes posible, pero para eso es importante tener la moto bien posicionada en la frenada.

El efecto “Blip”

Todas las motos de Superbike tienen el sistema denominado “Blip”. Un sistema que empezó a utilizarse con la Yamaha en el 2008. Primero se empezó a probar en el banco de pruebas y Yamaha fue la primera Superbike en introducir el ride by wire con un pequeño servomotor.

También  se usaba un pequeño servomtor en los cuerpos de inyección pero entonces, hace ya diez años, eran lentos y poco precisos. El efecto “Blip”  por el que la electrónica gestiona el efecto “freno motor”, es algo que me sigue sorprendiendo: un misterioso “golpe de gas”aparece sin que abras el puño del acelerador. Es un efecto parecido al que buscamos en una moto de calle cuando con el embrague apretado damos un golpe de gas para que la marcha entre, engrane mejor en las reducciones. No es la primera vez que experimento la sensación de que sea la electrónica quien de gestione las reacciones de la moto, pero no deja de sorprenderme. Bajando marchas y de forma automática, la electrónica por si sola gestiona el freno motor tomando en consideración una serie de parámetros como la velocidad, posición del reno, de la moto, inclinación, la marcha que llevas o hasta incluso…!la curva en la que te encuentras!. Aunque hagas la entrada en curva de forma brusca, la moto se autogestiona para conseguir el mínimo movimiento posible. Esto es algo realmente sorprendente además de que se consigue, sea en al superficie que sea, el mejor grip posible a la hora de entrar en la curva.

Si la rueda trasera no toca el suelo en una frenada como tantas veces hacen los pilotos de Superbike, durante la fase en la que la moto vuelve a tomar contacto con el asfalto, con la electrónica se intenta que esa transición sea lo menos violenta posible. No se trata solo de minimizar el efecto de las zonas bachedas, sino poder tener la moto controlada en el momento de girar.

En el caso de Rea, su precisión en la frenada es poco habitual. Es constante y regular, frena en el mismo sitio de forma milimétrica vuelta tras vuelta y es muy preciso en las maniobras…!una máquina!.

La moto que tuve la suerte de probar tenía el setting de Rea. Ha mejorado el efecto freno motor y me sorprendió gratamente el tacto del cambio. En las últimas temporadas el cambio fue uno de los pocos problemas de las Kawasaki y estos problemas incluso llegaron a costar algunas salidas de pista o caídas sin importancia. Pero en el 2017 llegaron importantes mejoras consiguiendo un tacto con más precisión a pesar de la dificultad que ello supone si trabajas con el cambio de una moto de calle. No tenemos que olvidar que las limitaciones en este aspecto son cada vez más estrictas y la base de las Superbike son motores de gran producción. Pero trabajando en la electrónica (!como no!), en los piñones y tetones y buscando tratamientos capaces de ofrecer dureza y al mismo la mínima fricción, se ha conseguido un cambio que no solamente ha dejado de dar problemas, sino que tiene un tacto exquisito.

Disfrutando en Jerez

El circuito de Jerez es, como comento al inicio, una pista fantástica. Tiene algunos baches en plena  trazada como en la curva 1 que hay que hacer por dentro para evitar una zona bacheada y también note una zona rizada en la rápida de izquierdas después de Dry Sack.

En este escenario, con los Pirelli SC-1 que no se suelen usar en carrera sino que se suelen usar para comenzar el trabajo de puesta a punto de los viernes, disfrute de una moto con una potencia increíble que puede llegar a los 230 cv pero que en Kawasaki no declaran oficialmente ni siquiera ningún miembro  del equipo se atreve a decir en voz alta.

La vida sobe la moto de Rea, de curva a curva pasa muy deprisa y tiene un punto muy excitante cuando abre el puño del gas con decisión.

Parece ser que la moto que probé tenía el setting de Rea y a este le gusta un “wheelie control” poco intrusivo. Así que la sensación de que la rueda delantera apuntaba al cielo al abrir gas a la salida de la curva más rápida del circuito (Sito), fue de las que no se olvidan. Empalmar marchas en dirección a Dry Sack fue todo un festival de emociones.

Me dio la sensación de que en las curvas lentas (Dry Sack y Jorge Lorenzo)  costaba más de entrar que en las rápidas y en cualquier caso la ZX-10 RR me pareció una “pura sangre” a pesar de que su base es la de una moto de calle.

La verdad es que no me dediqué a cambiar el mapa como si hace Rea: el 1 es más violento y se usa en el inicio de carrera y el 2 a partir de media carrera. Tampoco jugué con el nivel del control de tracción. Solo traté de controlar unos 240 cv de potencia, acostumbrarme a un festival de explosiones, las decisiones de la electrónica, sensaciones y en tratar de sacar conclusiones…!mucho trabajo en tan pocas vueltas!.

Conclusiones

Creo que la Kawasaki ZX-10 RR es posiblemente la mejor moto de la parrilla del mundial de Superbike a pesar de no tener la mejor base. Es una moto con la que se ha conseguido trabajar mucho y bien para sacarle un rendimiento muy alto. En este sentido sin lugar a dudas gran parte del mérito es del Team Provec que  ha conseguido tener un buen equipo técnico. Un equipo que hace mucho tiempo que trabajan juntos. Conocen muy bien la moto y su desarrollo. Y eso significa entre otras cosas, que la experiencia les permite no repetir ciertos errores. Es decir que el haber descartado algunas ideas a lo largo de su trayectoria, les permite concentrarse sólo en lo que funciona y sobre todo en no perder tiempo con pruebas que no sirven. Tampoco tenemos que olvidar que cuentan con dos de los mejores pilotos del paddock. Todos sabemos que Rea es un fuera de  serie pero Sykes, a pesar de su conducción y puesta a punto muy particular y de ser un piloto muy crítico, ganó el mundial del 2013 y su trabajo en el desarrollo de la moto verde ha sido muy positivo.

La relación entre el equipo y Japón es muy fluida, se ha consolidado a lo largo del tiempo y sencillamente…!funciona!.

FICHA TÉCNICA

Tipo de motor: 4 cilindros, 4T LC DOHC 16 V 

Cilindrada: 998 c.c.

Potencia: n.d.

Embrague: multidisco en aceite por cable

Cambio: 6 velocidades

Transmisión: cadena

Tipo chasis: multitubular en acero

Basculante: doble viga en aluminio, tipo espina

Geometrías: n.d.

Suspensión delantera: horquilla invertida Showa BFFF (Balance Free Front Fork)

Suspensión trasera: monoamortiguador Showa BFR Lite con bieletas

Freno delantero:    doble disco 330 mm. pinzas Brembo monoblock radiales

Freno trasero: simple disco 220 mm. pinza simple pistón

Neumáticos: Pirelli 120/70-ZR 190/55-ZR 17”